auteur: L.P.V.M van Rijn
(de auteur werkte gedurende enkele jaren bij NEDCAR als technisch carrosserie ontwerper.)

De eerste T3 bussen zijn medio 2005 zo’n 25 jaar oud. Helaas zijn de T3’s al in beperkte aantallen op schroothopen/sloperijen te vinden.
Deze wagens waren door een samengaan van verschillende technische storingen niet meer economisch te repareren, en daardoor niet meer in het plaatje van een modern bedrijf passen. Afgeschreven !
Voorbeeld: Dieselblok is ter ziele, remmen zijn versleten, zo ook de banden.
Roest is vaak maar beperkt aanwezig. Wandelend over een sloperij denk ik: "wat doet die wagen hier!"

Het relatief langzame roesten van de T3 is een goed uitgangspunt voor een Camperbus. Vanwege de complexiteit van de inbouwdelen zal men niet snel een Camperbus te verschrotten, en daarom zullen we van tijd tot tijd de roest moeten bestrijden. Bovendien is onze camperbus ons veel te lief, we hebben er emotionele banden mee!

De eerste series T3 bussen waren niet verzinkt. In het midden van de jaren 80 werden volgens VW de lagere delen van de carosserie van verzinkt plaatstaal gemaakt. Oudere bussen, speciaal de nog luchtgekoelde vroege tachtigers kunnen dus behoorlijk roestgevoelig zijn. Zink verlengd de levensduur van auto’s enorm, volgens een artikel dat door AUDI geschreven was.
Bij verzinkt plaatstaal moet met zich niet de thermisch verzinkte wasteil uit de 60-tiger jaren voorstellen. Die teil heeft zo’n 200 mu zinklaag dikte, en gaat bijna eeuwig mee. De zinklaag dikte op een T3 plaatdeel is 7 mu aan de buiten zijde ne 10 mu aan de binnen zijde. De binnenzijde is dikker verzinkt omdat het daar vaak vochtiger blijft. Terug naar de bus.

Wat voor types roest bestaan er?

Als eerste moeten we onderscheid maken tussen oppervlakte roest (door steenslag en beschadiging veroorzaakt), naadcorrosie, en natte corrosie.

• Oppervlakte roest is makkelijk te bestrijden. Het principe is wegschuren of wegstralen en het opnieuw lakken.
• Naadcorrosie is veel moeilijker te bestrijden. Hier is het vocht tussen de puntlassen gedrongen en de roest zit dus goed verstopt. Hier geldt: bij lichte roest de naad penetreren met een roest stopper, en dan weer sealen en lakken. Bij zware naadcorrosie is de naad vaak opgeblazen tussen de puntlassen. Het zal niet lang meer duren voordat de plaat tussen de puntlassen ook geheel in roest is omgezet en daarom is wegzagen en opnieuw opbouwen het enige waar de APK meester genoegen mee neemt. Zie de foto van een doorsnede.

Figuur 1. Een opgeblazen naad, die tussen de puntlassen uitbuikt van de roest.

• Natte corrosie. Hier worden plaatsen bedoeld waar zich modder ophoopt, die voortdurend nat blijft in ons klimaat. Het laksysteen kan daar niet voldoende tegen, en de roest begint lokaal vaak als oppervlakte roest.

Waar roest de T3 bus?

De T3 heeft enkele specifieke plekken waar de corrosie als eerste start.

Steenslag corrosie.

• Steenslag vinden we uiteraard op de voorbumper en op het lagere front. Meer aan de linkerkant van de auto dan rechts.
• Ook wordt steenslagcorrosie gevonden op de beide dwarsliggers die achter het voorwiel en voor de achterwielen.
• Het plaatwerk achter de achterwielen is steenslag gevoelig.

Naadcorrosie vinden we op andere plaatsen.

• De plaats waar de trekstangen van de voorwielophanging met rubbers ankeren in de eerste dwars balk. Onder de rubbers kan tussen het lokaal drie dubbele plaatwerk dikke roest ontstaan. Het plaatwerk is 3 maal 2 mm dik.
• In de hoeken van de portieren en de schuifdeur. Plaatwerk is lokaal 2 maal 0.8 mm dik.
• Langs de dorpels, speciaal de verbinding tussen de binnenkant van de dorpel en de vloerplaat. Dit is een driedubbele naad.
• Romdom het middengedeelte van de dwarsbalk waar de versnellingsbak is opgehangen.
• Langsliggers, naast de achterwielkasten.
• Uiteinden van de dwarse holle koker die parallel aan de achterbumper zit.
• De vertikale langsnaden tussen de delen van de zijwand, speciaal de linker kant.
• De naden van de achterwiel bogen.

Natte corrosie vinden we op andere plaatsen.
De VW T3 heeft enkele plaatsen waar we natte corrosie kunnen vinden.

• De plastic expansie-vaatjes in de voorwielkasten zijn bevestigd middels een bobbel in het vaatje dat in een carosserieholte past. Hier blijft modder tussen staan.
• De brandstof tank past tamelijk nauwsluitend tussen de langsligger balken. Vooral onder en achter de plaats waar de brandstofslurf de tank in gaat kan zich modder ophopen tussen de tank en de langsligger. Dit merk je pas als de tank is doorgeroest, omdat de plaats alleen goed te bekijken is bij uitgebouwde tank.
• In de punten van de voorruit sponning, onder de ruitrubber.

U ziet, het is niet alles goud wat er blinkt.

Enkele foto’s van reparaties en de oplossingen.

Eerst moet worden gezegd dat mijn onverzinkte bus (3-7-1980) een zwaar, gepekeld leven achter zich heeft. Ten tweede is het opmerkelijk dat de onderzijde (bodemplaat) geen aflak heeft op de primer. Is dat standaard? De corrosie bescherming is dus maar zwak te noemen van dit type (tot ca 1985). Tenslotte is de koker-aansluiting naar de vloerplaat niet gesealed met een strijkkit. Hier heeft vocht dan vrij spel.

Het repareren is een tijdrovend, maar ook een dankbaar klusje. Gedegen uitgevoerde reparaties houden i.h.a. lang stand. De reparatie volgorde is:

• Roestig gedeelte wegzagen/wegslijpen. Aangetaste delen van meer dan ¾ plaatdikte laten staan, deze gritstralen tot ze lichtgrijs zijn (100% roestvrij)
• Nieuwe plaat pasmaken. Let opvoldoende lasspleet voor de penetratie.
• Lassen met CO2/Argon mengsel
• Naden vollaten lopen met dunne primer (bijv Sikkens Washprimer), laten drogen. Daarna tweede primer laag.
• Sealen bijv met Sikaflex of strijkkit. Soms plamuur op zichtdelen aanbrengen.
• Aflak.
• Inwendig volbaggeren met een oliehoudend product DAT LANG BLIJFT KRUIPEN en niet verdroogd, of bros wordt.

De trekstang-ankering aan de vooras: (naadcorrosie).

• Roestige plaat weghalen, dit was de meest achterste. Opmerkelijk is dat de middenplaat aleen heel licht gecorrodeerd is, die dient als ondergrond voor het laswerk, zie foto.

Figuur 2. De achterste plaat van de trekstangankering is weggeboord. De middenplaat is nauwelijks geroest.

• Plaat uit 3 mm dikte pasmaken. (orgineel was het 2 mm). Vast lassen rondom, plus 4 grote proplassen op onderliggende platen (zijn 2 maal 2 mm). Proplassen zijn groter geworden dan de orginele.
• Primer tussen platen aanbrengen en lakken, en afmonteren.
• Vooras opnieuw afstellen (sporing etc)
• Zie foto.

De koppen van de koker parallel aan de achterbumper.

• In de koppen was water gekropen tussen het dubbel-blik, het was opgeblazen en doorgeroest.
• De buitenplaat is weggeboord en de onderplaat gestraald, zie foto. Op roest kan je niet lassen.

Figuur 3. Op gestraald metaal is het goed lassen. De hele achterplaat is wagenbreed leverbaar als reparatie deel, maar dat was hier nog niet nodig.

• Twee plaatjes werden precies in vorm gebogen, hier zit de tijd in, en op hun plaats gelast. Stuik-lassen van dunne plaat is mogelijk, maar eist oefening vooraf op een oefenstuk.

De langsnaad aan de linker dorpel, net voor het achterwiel.

• Eerst werd de reparatie ontworpen, daarna uitgevoerd. Zie figuren en foto.

Figuur 4. Kokerbalk doorsnede links voor achterwiel van T3 bus.

Figuur 5. Linkerkokerbalk voor achterwiel, in de kleur H6A van een T3 uit 1980. De proplassen zijn niet weggeslepen, maar wel heel goed doorgelast.

Naschrift

Hoe conserveren we? Welke werking is belangrijk en waarom?

Omdat naad corrosie veruit de grootste vijand van de bus is, zouden we alle naden moeten voorzien van een aktieve vocht verdrijver. Er zijn produkten in de handel die water wegdrijven van het metalen oppervlak.
(Fertan, WD40 etc)
Het product is goed als na inspuiten van een holle koker aan de buiten zijde tussen de puntlassen de vochtverdrijver naar buiten kruipt. Tussen de puntlassen moeten dus lensvormige plekken van een olie houdende stof te voorschijn komen. Zo weten we dat dit middel in all gaatjes en spleetjes kruipt en daar lokale roest stopt. Het produkt moet na deze werking wel op z’n plaats blijven zitten.

Zelf heb ik goede ervaringen met een Shell compressor olie. (Bijv Vitrea 320) Deze dikke olie wordt met wasbenzine verdund en verneveld in alle holle delen. Dit mengsel penetreert in alle kieren en gaatjes. De wasbenzine verdampt in een paar dagen, de dikkere olie blijft hangen op de plaatsen waar een gespoten ander produkt niet komt. Ook blijft de olie kruipen en bij carosserie bewegingen kan de bescherming dus niet "stukspringen" of scheuren, of uitdrogen, zoals andere produkten wel doen. Olie blijft olie. Het speciale van de Vitrea is de zeer grote oxidatie stabiliteit. Dat wil zeggen dat de olie bij kamertemperatuur in geen jaren verzuurtof afbreekt. In de praktijk zie je dus een licht stoffige, maar vettige binnenzijde van een hol deel.

Tectyl ML droogt op en vormt een afsluitende waslaag (soort kaarsvet). Door de relatieve grotere dikvloeibaarheid penetreert het minder goed in de kieren. Na enkele jaren gaat de ML laag krimpen, en er ontstaan scheurtjes in. Soms brokkelt de oude ML laag gewoon af. Dit brosse gedrag in de tijd maakt het ongeschikt als conservering voor naden. In naden moet een "eeuwige", dus kruipende bescherming tegen vocht aanwezig zijn, omdat een auto "werkt". Het bewijs is simpel, daarvoor hoef je hem alleen maar aan een hoek op te krikken en een portier te openen.

Een middel dat kruipt is makkelijk op te sporen. Maak een jampot brandschoon. Vul hem 50% met het middel. Laat de pot een maand staan, zonder een deksel. Als de buitenkant van de pot nu vettig aanvoelt is het middel geschikt. De meeste olieen kruipen uit de pot! Dat is de werking die we tussen de puntlassen nodig hebben! Tectyl doet dat niet.

Veel jaren en kilometers samen met uw (camper) bus (plus partner!) toegewenst.

L.P.V.M van Rijn.

terug naar boven