Aankooptips voor een T3 Syncro.

auteur: Michel Gaastra

met speciale dank aan: Marc Peters en René Goossen

De syncro heeft een heel apart stukje techniek in zich. De carrosserie en motoren zijn bijna gelijk aan die van de 2wd T3’s maar de aandrijflijn is compleet anders. Ik hoef dus niets te vertellen over roest in de kitnaden of onder de treeplank voor. Over motoren ga ik ook niets vertellen, al de problemen in de 2wd bussen gelden ook voor de syncro. Wil je de punten van de ‘gewone’ T3 ook even nalezen kijk dan in ‘aankoop van een T3’ daar vindt je alle info over motoren en carrosserie die ook van toepassing zijn bij de aanschaf van een syncro.

Een 14″ is geen doodgewone 2wd-met-voorwielaandrijving. Er zijn door Steyr nogal wat aanpassingen gedaan om die vierwielaandrijving er onder te krijgen. Andere brandstoftank, verlaagde motor & versnellingsbak, subframe voor, andere voordraagarmen & lagerhuizen, aangepaste versnellingsbak (extra uitgang, extra g-versnelling, pneumatische differentieelsper), langere veren, versterkingen in de carrosserie (alleen bij de dubbelcabine pick-up en de 16″ uitvoeringen), ontwikkelen van een voordifferentieel, andere voorwielophanging (de veer rust op de veerpoot, niet op de onderste draagarm), beschermframe onderlangs, viscokoppeling (de syncro was de eerste 4wd met een visco) en zo kun je nog wel even doorgaan.

Viscokoppeling:

In korte, scherpe bochten ontstaan er toerentalverschillen tussen voor -en achterwielen. De wielen aan de binnenzijde van de bocht leggen een kortere afstand af dan de buitenste. Een goede visco neemt deze verschillen op.

In het onderhoudsboekje van de VWbus staat dat de viscokoppeling (die is gelegen in het voordifferentieel) geen slijtageonderdeel is, dat wil zeggen dat hij nooit vervangen hoeft te worden. Dit is niet waar! Er zijn tientallen nee honderden berichten geschreven over schades aan de visco.

Hij kan op 2 manieren kapot gaan:

De visco kan lekke afdichtingen hebben, waardoor de inhoud een (gel-achtige olie) er uit loopt, je voordifferentieel in. Hij kan dan dus niet meer blokkeren, waardoor je dus alleen nog achterwielaandrijving hebt. Is niks ernstigs aan, je kan er geen gevolgschade aan overhouden (tenzij je nét een ijzige bergpas aan het nemen bent, maar die zijn er niet zoveel hier in de buurt) maar het levert wel een gigantische werkklus op.

De visco kan continu blokkeren. Het heeft er mee te maken dat de gel-olie veranderd/verouderd als gevolg van hitte. Normalerwijze kan de viscokoppeling kleine omwentelingsverschillen tussen voor- en achteras opnemen. Door veroudering echter veranderd de samenstelling van de gel-olie waardoor hij eerder “vast” slaat. Lange en snelle ritten op autosnelwegen schijnen dit verouderen nog te versnellen. Als gevolg van dit prematuur blokkeren krijg je grote spanningen op je aandrijflijn bij het rijden in krappe bochten (bijvoorbeeld rotondes of inparkeren). Vaak voel je een wiel doorslaan, zie je zwarte strepen op het asfalt (van je doorslaande banden) of de auto begint in strakke bochten te “huppelen” en wat later kan er een tand van het pignonwiel afbreken (een onderdeel van het differentieel). Een echte levensduur van een visco is niet bekend, maar men zegt zo’n 100.000 – 150.000 km.

Het is enorm belangrijk dat er rondom dezelfde banden zijn gemonteerd: type, afmetingen en zelfs slijtagegraad moeten rondom hetzelfde zijn. Je visco wordt anders “gebakken” oftewel door de toerentalverschillen tussen voor en achter continu geblokkeerd, waardoor grote spanningen op de aandrijflijn komen. Kwetsbaarste zijn de differentiëlen voor en achter. Revisie van de versnellingsbak afhankelijk van de schade zal zo’n 1500-2000 euro gaan kosten . Een nieuwe visco kost ongeveer 700 euro. Erg belangrijk dus om even te kijken of deze goed functioneren.

Een gouden tip: geloof dealers niet als ze je vertellen dat alle syncro’s in bochten ‘wringen’ en dat het zo hoort, omdat hij 4-wielaangedreven is. Het is NIET normaal.

Viscotest; krik 1 wiel op en deze proberen te verdraaien. Draait het wiel gewoon rond dan is je visco lek. Draait het wiel met geen mogelijkheid dan is de visco geblokkeerd. Een viscokoppeling in goede staat zorgt ervoor dat je het wiel met grote moeite kan verdraaien. Tenzij de cardanas is gedemonteerd natuurlijk, maar dan is er waarschijnlijk meer aan de hand…

De versnellingsbakken:

Elke syncro heeft de 4+G versnellingsbak. Het verschil tussen een syncrobak en een 2wd bak is dat er een extra stuk is aangezet, waarin zich de tandwielkast naar de cardanas bevindt. Daarnaast kan een syncrobak een differentieelsper hebben (dit is geen limited slip-diff). Dit is een pneumatisch bediend asje, dat het differentieel vastzet, waardoor beide achterwielen te allen tijde aangedreven worden (wat in het terrein grote voordelen heeft, omdat het nogal eens voorkomt dat één wiel op de as doorslaat). Daarnaast is de syncrobak met 2 rubbers opgehangen aan de bus (bij de 2wd heb je één centrale rubberophanging).

Hij moet goed in alle versnellingen te krijgen zijn, anders staat weer revisie voor de deur i.v.m versleten synchromeshveren maar het kan ook aan het stangenstelsel van voor naar achter liggen. Is nogal vuilgevoelig. Zoals eerder gezegd kost een revisie van een defecte versnellingsbak afhankelijk van de schade zo’n 1500-2000 euro.

Verdere onderdelen van de aandrijflijn:

Het mooist is het als je de auto op brug kunt plaatsen, wielen vrij, starten, in z’n 1 zetten en onder de auto gaan luisteren. (Kijk uit voor de draaiende delen). Klikkende homokineten (dat zijn de scharnierstukken in je voor- en achteraandrijfassen met die blaasbalgen aan de uiteinden. er zijn er 8), ratelende kruiskoppelingen in de aandrijfas, koffiemolengeluiden uit de versnellingsbak of voordifferentieel.

Speling op voorwielen = versleten wiellagers. Beetje speling op achterwielen is normaal, maar ook weer leuk onderhandelingspunt.

Kruiskoppelingen zijn niet te vervangen, hele cardanas moet ingeruild worden bij dealer hoewel ik het eerst zou proberen via de plaatselijke vrachtwagenonderdelen handel. Ratelgeluiden uit bak of differentieel is kassa!

Kijk of de differentieelsloten werken (als ze tenminste gemonteerd zijn), die willen nogal ‘s vastzitten als gevolg van roest. Kan je zelf weer gangbaar krijgen met veeeeeel WD40 maar het is een mooi onderhandelingspuntje. Gewoon even de trekknoppen die zich net onder de radio bevinden uittrekken (die voor de voorsperren op een veilig stuk zand, je kan namelijk bijna niet meer sturen als je hem inschakelt) en controleren of de controlelichtjes aangaan. En weer terugdrukken en controleren of ze ook weer uit gaan. Als je een syncro koopt, en je wil terreinrijden pak er dan een die voor en achter differentieelsloten heeft. Ze zijn in het terrein bijna onmisbaar.

Oranje VW T3 Syncro dubbelcabine pickup met Syncro opdruk op portier

De 16″ en de verschillen ten opzichte van de 14″:

De reden van het bestaan van de 16″ is omdat men meer bodemvrijheid wenste. Immers 2″ scheelt 5 cm. Dit heeft vooral grote voordelen omdat de inloophoek en de uitloophoek erg klein zijn als gevolg van de overhangen voor en achter. Ook bij doorwadingen kan je 5 cm dieper. Daarnaast kreeg de 16″ standaard het “slechte wegenpakket” mee (dat als optie op de 14″ te krijgen was). Dit houdt in: sterkere schokdempers, extra verstevigingen in de carrosserie gelast, massieve onderste voordraagarmen (op de 14″ vanaf ongeveer 1989 aanwezig), achtersper, beschermplaten voor de buitenste homokineten vóór. Daarnaast kreeg de 16″ grotere remschijven, grotere remtrommels achter (van de LT) en hebben de binnenste homokineten vóór en de voor-aandrijfassen een grotere diameter. Kortom, de 16″ is wat meer “heavy-duty” dan de 14″. Hoewel ook de 14″ in het terrein z’n mannetje wel staat.

Opvallende verschillen zijn natuurlijk de wielen. Daarnaast is bij een 16″ het reservewiel ondergebracht in de achterbak, omdat hij niet onder de voorbumper past. De voorremmen en de remtrommels achter zijn groter (er past geen 14″ velg op). De binnenste homokineten voor en de homokineten achter hebben een doorsnede van 108 mm (ipv 100 mm bij de 14″). De achterstedraagarmen zijn een cm of 5 verlengd tov de 14″, dit om meer ruimte te maken voor de wielen. Daarnaast zijn die mooie kunststof spatbord verbreders aanwezig, maar die hebben tot doel om de niet zo mooie uitsnijdingen in de carrosserie te maskeren. Dus ook de wielkasten zijn uitgesneden, vooral te herkennen aan de achterzijde van de voorwielkasten. En als laatste nog de verstijvingen in de carrosserie (die ook bij de 14″ met slechte wegenpakket aanwezig zijn). Deze kan je zien als je binnen in de bus de achterste zijpanelen verwijdert (dus naast de achterbank). Dan zie je dat de normale openingen zijn dichtgelast met een plaatstaal.

De versnellingsbak van een 14″ en een 16″ syncro zijn precies hetzelfde, op wat tandwiel verhoudingen na.

Een ‘valse’ 16″ ontdekken:

Als je een 14″ die is vermomd als 16″er wilt ontmaskeren dan moet je op je rug. Het eenvoudigst is het opmeten van de doorsnede van de binnenste homokineten van de voor- of achteras. Dat zijn die ronde gevallen met die harmonicarubbers aan het einde van de aandrijfassen. Bij een 16″ syncro hebben ze een doorsnede van 108 mm. Bij een 14″ syncro zijn ze in ieder geval kleiner dan 100 mm. Ook de aandrijfassen (niet de kardanas) zijn dikker in doorsnede dan die van een 14″ de achterste aandrijfassen van de 14″ zijn gelijk aan die van de 2wd. Je kan een wiel demonteren en de remmen controleren. De 16″ heeft voor grotere schijven en achter grotere trommels (de 14″ heeft dezelfde als een 2wd). Dan heb je nog de achterstedraagarmen, die zijn bij een 16″ syncro ongeveer 3 cm langer als bij een 14″ (die dus weer dezelfde heeft als een 2wd). Je kan de veerdempers nakijken als hij de originele nog heeft, de 16″ heeft Boge veerdempers met een code “N” (zijn stugger i.v.m de zwaardere wielen). De 16″ syncro heeft standaard achtersperren, de 14″ standaard geen. De 16″ heeft standaard homokineetbeschermers, een soort rubberplastic spatlappen die de buitenste voorhomokineten beschermen. De 16″ heeft nooit een reservewiel onder de voorbumper, omdat die daar gewoon niet in past.

Prijzen van Syncro’s:

Is ontzettend moeilijk. Er worden er te weinig verkocht en aangeboden om een reële prijs te geven. Het is gewoon wat de gek ervoor geeft. En de staat van het ding is ook belangrijk. Is het een uitgeleefde combi (geen camper)dan zeker niet meer dan zo rond de 1000 Euro. Denk hierbij even aan dingen als de visco en andere hoge reparatiekosten als versnellingsbakken. Is het een topcamper met fabrieksinbouw en altijd goed onderhouden geweest, geen roest, sperren voor en achter, en een nieuwe viscokoppeling dan ga je een heel eind de 10.000 Euro in, en over de 15.000 Euro als het een originele Westfalia 16 duimer is. De campers zijn wel het duurst maar ook de dubbelcabine pick-up 16″ en bijvoorbeeld modellen als de Tristar en Jagdwagen zijn gewoon wat de gek er voor geeft. De ‘normale’ syncro’s gaan voor zo’n 4000 euro naar een andere eigenaar maar dan is deze wel in een redelijk tot goede staat.

Tot slot:

Bekijk een syncro goed voor je tot koop over gaat en ga zeker niet over een nacht ijs het zijn eigenlijk geen wagens voor beginners omdat deze wagens nogal wat onderhoud nodig hebben. Wil je er perse een oriënteer je dan goed! Realiseer je dat alle specifieke syncro-onderdelen schreeuwend duur zijn, vanwege de kleine produktiehoeveelheden. En het is nog eens verslavend ook. Want wie onder ons wil geen Projektzwo bullbar van 1000 pietermannen? Of een lier à €1500,00. Of de beugelspiegels à €100 per stuk? Of ga zo maar door. Je zult in ieder geval geen moeite hebben om iets te bedenken wat je wil voor je verjaardag/sinterklaas.

Er zijn een dikke 40.000 syncro’s gebouwd, waarvan 2.136 de 16″ optie hadden.